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salud  Historia de la red vial argentina 


Desde la temporada colonial existió una red de caminos, siendo los más esenciales el Camino Real del Oeste (asimismo llamado "Camino Real cara el Oeste" o bien "De los Correos"), de la ciudad de Buenos Aires a S. de Chile pasando por las urbes de San Luis y Mendoza y el Camino al Alto Perú, de la ciudad de Buenos Aires a Potosí, pasando por Córdoba, San Miguel de Tucumán y Brinca, entre otras muchas urbes esenciales.


Estos caminos tenían postas cada cincuenta-cien km a fin de que los caballos pudiesen reposar. En el caso de lluvias se volvían impracticables. En el siglo XVII un viaje desde Mendoza a Santiago demandaba 8 días promedio, a Córdoba veinte días y a Buenos Aires, cuarenta y cinco.


A mediados del siglo XIX apareció el tren en el país y para fin de siglo las primordiales urbes estaban conectadas a través de un abanico de raíles desde la Capital Federal, con lo que los tiempos para trasladar pasajeros y mercaderías por la Argentina redujeron sensiblemente. De esta forma se dejaron de emplear los caminos que existían previamente.


Entre los años mil ochocientos cincuenta y ocho y mil novecientos tres se destinó el equivalente a ciento sesenta pesos moneda nacional anuales a la vialidad argentina. Esta suma se destinó eminentemente a la construcción de puentes.


El treinta de septiembre de mil novecientos siete el Congreso Nacional aprobó la Ley cinco.315 desde el proyecto del Ing. Emilio Mitre (hijo del Presidente Bartolomé Mitre) más famosa como Ley Mitre. En uno de sus artículos señala que el tres por ciento del producto líquido de los ramales ferroviarios se debe destinar a la construcción de caminos, para el empleo de los automotores que aparecieron en esa temporada en el país. Con esta ley se consiguió colectar cuatro.400.000 pesos al año.


En mil novecientos treinta y dos se sancionó la Ley once y seiscientos cincuenta y ocho, por la que se creaba un Sistema Troncal de Caminos Nacionales, la Dirección Nacional de Vialidad que debía edificar y sostener los caminos nacionales y un fondo concreto (un importe fijo sobre el coste del comburente) para el mantenimiento de este organismo. En los años siguientes, desde un consumo anual de en torno a mil millones de litros al año de comburente, la nueva repartición pública podía contar con de cuarenta millones de pesos.


Una vez asegurados los fondos, el organismo público se abocó a trazar el mapa de la red nacional de carreteras, compuesta por la red troncal de caminos en las distintas provincias, y la totalidad de los caminos en las gobernaciones, puesto que estos territorios eran controlados de manera directa por el Gobierno Nacional. Para distinguir las sendas troncales de las secundarias en las distintas gobernaciones se acuñó la expresión senda complementaria.


El trazado de esta red se efectuó con ayuda de los gobiernos de las distintas provincias y gobernaciones, así como otros interesados: trenes, puertos, ministerios de agricultura, guerra, marina, etc.

wikiRegiones para la numeración de sendas nacionales.

En tres de septiembre de mil novecientos treinta y cinco el directorio del nuevo organismo público aprobó su esquema de numeración de sendas nacionales.



  • Tomando como centro la Capital Federal, se adoptará el sistema radial para la asignación de los catorce primeros números virando en el sentido de las agujas de un reloj y dando el número 1 al camino que une la Capital de la República (Buenos Aires) con la Capital de la Provincia de la ciudad de Buenos Aires (La Plata).


  • A partir del número quince y hasta el treinta y uno se numerarán los grandes trayectos que corran de este a oeste, empezando por el más septentrional de ellos.


  • A partir del número treinta y dos y hasta el cuarenta se numerarán los grandes trayectos que corran de norte a sur, empezando por el más oriental de ellos.


  • A partir del cuarenta y uno y hasta el cincuenta se van a dejar para futuras ampliaciones.


  • Se emplearán los números cincuenta y uno hasta el trescientos para los sobrantes caminos de la Red Nacional procediendo de la próxima forma:

De esta forma se definieron ciento diecinueve sendas regionales, dejando ciento treinta y uno números más para futuras expansiones de la red de sendas nacionales.


Se puede observar el recorrido de estas sendas en Primeras sendas nacionales argentinas. Esta numeración se alteró parcialmente en mil novecientos cuarenta y tres. A las sendas complementarias se le asignaron letras.


La política caminera de esta temporada se fundamentaba en las próximas expresiones del primer administrador de la Dirección Nacional de Vialidad:

Evolución de las sendas nacionales por género de calzada.

En el gráfico de la derecha se puede observar la evolución de las sendas nacionales en quilómetros de extensión conforme el género de calzada: pavimento, ripio o bien tierra. La mayoría de las sendas construidas en un inicio por la Dirección Nacional de Vialidad fueron transferidas a las provincias. A fines de la década de mil novecientos cincuenta las nuevas provincias de la zona patagónica recibieron la mayor parte de los caminos que cruzaban sus territorios, que previamente eran de jurisdicción nacional.






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