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ıllı Abel Julien Pagnard wiki: info, historia y vídeos


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salud  Abel Julien Pagnard 


Abel Julien Pagnard fue un ingeniero francés (Changé, departamento de Mayenne, tres de julio de mil ochocientos cincuenta y nueve- Buenos Aires, dieciseis de noviembre de mil novecientos trece) fue el autor del Puerto Comercial de Riachuelo Pareja (el día de hoy Puerto Rosales, próximo a la urbe de Punta Alta en el sur de la Provincia de la ciudad de Buenos Aires, Argentina.


Recibido de Ingeniero civil en la École Centrale des Arts et Manufactures de la ciudad de París en mil ochocientos ochenta y cinco. En mil ochocientos ochenta y siete entró a trabajar para la Maison Hersent, a la que consagró dieciocho años de su vida. Aparte de nudos profesionales, lo unió con la familia Hersent una amistad que los años afianzaron.En lo referente a su carrera, siempre y en toda circunstancia ligado a la constructora francesa, de mil ochocientos ochenta y siete a mil ochocientos noventa y uno fue Jefe de Servicios en la construcción del puerto de Lisboa; de mil ochocientos noventa y uno a mil ochocientos noventa y siete, directivo de obras en el puerto de Burdeos; de mil ochocientos noventa y siete a mil novecientos dos, Directivo General de los trabajos en el puerto de Amberes. En mil novecientos dos llegó a la Argentina para representar a la compañía en la firma del contrato de construcción del puerto de Rosario, de las que fue hasta mil novecientos cinco Directivo General de obras.Además, Pagnard creó novedosos mecanismos para facilitar la construcción de puertos, todos patentados en Francia.Así, ideó un procedimiento para reflotar navíos a través de aire comprimido (empleado en Burdeos en mil ochocientos noventa y seis); una válvula de cierre con desmonte automático y cabrestante diferencial para trabajos con aire comprimido (utilizado en las obras del puerto de Amberes); y un carro automático para el transporte de materiales (que fue usado en Burdeos y después en Rosario y en Riachuelo Pareja).En mil novecientos seis abandonó la compañía por debió a motivos personales, decidiendo trabajar de modo particular, en calidad de perito ingeniero. Fue en esa temporada que el gobierno argentino contrató sus servicios para el estudio y redacción de los proyectos de ampliación del puerto de la ciudad de Buenos Aires y de un canal entre este y La Plata.



La concesión Pagnard del puerto de aguas profundas


Sin duda esta comisión advirtió en la zona próxima a la desembocadura del riachuelo Pareja lo que habían observado misiones afines precedentes, como la encabezada por el ingeniero Kunkler por encargo de la concesión Godio. O sea, la conveniencia del lugar por ser naturalmente de aguas profundas, próximo al canal de acceso a la ría (con más de treinta pies de profundidad) y con escasas necesidades de dragado para el mantenimiento del calado.Sobre la base de los dictámenes de la comisión de estudios, el veintiseis de agosto de mil novecientos cinco, un proyecto del Ministerio de Obras Públicas estableció edificar, por cuenta del Estado, un puerto de aguas profundas próximo al Puerto Militar. El Estado se comprometía a licitar la obra para construcción y explotación por 25 años del puerto, valorado estimativamente en diez millones de pesos oro, teniendo presente la propuesta presentada por un sindicato de capitalistas franceses. Este conjunto se comprometía a edificar el puerto en 2 secciones (a un costo de 6 millones de pesos la primera y 4 millones la segunda).En septiembre, la Cámara de Miembros del Congreso de los Diputados aprobó el proyecto, mas este quedó frustrado por carencia de fondos estatales.El ingeniero Pagnard, sin embargo, aprovechó su puesto en la delegación oficial. El ocho de enero de mil novecientos seis, el gobierno lo autorizó a efectuar un proyecto para la construcción de un puerto de aguas profundas en Riachuelo Pareja, en el lugar indicado por la comisión.Las tierras perjudicadas por el emprendimiento (cincuenta hectáreas) eran propiedad de la compañía formada por Alberto Lartigau, Ernesto Tornquist y compañía.El once de abril de mil novecientos siete, Pagnard notificó a Lartigau de sus planes y de la factibilidad de que la concesión le fuera concedida.El cinco de junio, Lartigau solicitó a cambio de los terrenos un veinticinco por ciento de la propiedad de la concesión.Finalmente, por la ley n.º cinco mil quinientos setenta y cuatro del quince de septiembre de mil novecientos ocho, el ingeniero Pagnard consiguió su tan ansiada concesión.Según lo acordado por el Congreso de la Nación, Pagnard debería edificar un puerto comercial en la desembocadura del Riachuelo Pareja, cerca del Puerto Belgrano (Punta Alta), y con una profundidad de treinta pies en mareas bajas (art. 1°). La concesión para su explotación duraría sesenta años.


El conjunto de las obras están descritas en el artículo 2° de esta suerte:Las obras van a consistir en dársenas y muelles hasta un perímetro de 5 mil metros y depósitos dotados de pescantes para el depósito de mercancías y frutos del país: correas transportadoras y ascensores de granos, vías del tren y demás obras que sean precisas para el servicio del puerto.El mismo artículo determinó que Pagnard se vería acogido a la ley n.º tres mil novecientos ocho, relativa a la construcción y explotación de ascensores de granos, que formarían una parte del puerto.El artículo 3° establece meridianamente que la construcción de las instalaciones se desarrollaría en 5 secciones.La primera va a consistir en las obras iniciales y el resto precisas a la habilitación completa del servicio, conforme reza el texto normativo, para una extensión de mil metros de muelle de atraque para carga y descarga. Además de esto, se disponía la construcción, en esa primera sección, de un edificio para las oficinas de subprefectura naval, aduana y resguardo, que habrá de ser mantenido en condiciones de confort por el concesionario (art. 6°)Las otras 4 secciones sobrantes se determinarían entre el Poder Ejecutivo y el ingeniero francés conforme con las demandas del movimiento del puerto, considerándose que el concesionario tiene la obligación de edificar otra sección de mil metros de muelle con sus servicios accesorios, cuando el movimiento haya llegado a quinientas mil toneladas al año y por sección, a lo largo de un par de años sucesivos y de esta forma, proporcionalmente, para el resto secciones.La ley no señala si esas quinientas mil toneladas/año eran de cereales solamente o bien entendía asimismo otros géneros de carga. Mas la cantidad no se nos aparece desmedida si tomamos en cuenta que, por Ingeniero White, y únicamente en término de trigo, salían más de quinientos mil de toneladas al año en aquella temporada.El artículo 4° dispone que, sin perjuicio de lo expuesto en el artículo que precede, se fija en 3 años como máximo después de terminada la primera sección, para iniciar las obras de la segunda, la que debería quedar concluida en un par de años y medio.De no efectuarse cualquiera de las secciones en los plazos estipulados, la concesión sería declarada caduca para las secciones no ejecutadas.Luego, la ley determina que, a los 6 meses de la promulgación de la ley, el concesionario debería signar el contrato y, en los 6 meses siguientes, debería presentar, para su aprobación, los planos y presupuestos. Desde allá, se acordaba en 6 meses más el plazo de comienzo de construcción de la primera sección (art. 8°).Es conque, a más tardar, las obras se deberían haber comenzado a mediados de mil novecientos diez, lo que no ocurrió, como se va a ver más abajo.El artículo 5° declara que Pagnard podía empalmar a su puerto con cualquiera de los trenes existentes o bien por edificar.Los artículos 7° y 11° establecen el derecho de inspección de obras por pare del Estado y la libre entrada de los navíos gubernativos, sin pago alguno de tarifas, respectivamente.Por otra parte, se autorizaba la libre introducción, sin los derechos de importación, de todos y cada uno de los materiales extranjeros que Pagnard considerase precisos para la obra, si bien se excluían aquellos que, a juicio del gobierno, pudieran ser suplantados por otros de origen nacional (art. quince).Pagnard debió depositar 25 mil piastras en caución si no cumplía lo acordado en el artículo 8°. Como el ingeniero consideró ese plazo muy irrelevante, se le extendió un aplazamiento de un año más.


Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca


Mientras dilaciones burocráticas retrasaban el proyecto, Pagnard no se quedó cruzado de brazos. Desde mil novecientos ocho se vinculó con la esencial Regie Générale de Chemins de Fer et Travaux Publics, empresa con sede en la ciudad de París y poseedora de vasta experiencia en el ramo, constructora de trenes en China y puertos en Turquía. En esa compañía entró en calidad de ingeniero asesor. El veinticuatro de agosto de mil novecientos nueve, Pagnard acabó por firmar un pacto con la Regie a través de el que le cedía los derechos de concesión como única dueña. La compañía podría hacer empleo de la opción entonces que el gobierno decretase una nueva prórroga de otro año. El contrato fue firmado entre Pagnard y el Presidente-Directivo de la Regie, conde Georges Vitali. Dicho documento daba al ingeniero francés una participación en las ventajas, aparte de confirmarlo como ingeniero asesor, encargado de la construcción portuaria y accionista de la sociedad a conformarse.También adquirió, en el primer mes del verano de mil novecientos diez, diez hectáreas más a Lartigau, Tornquist y Cía, totalizando sesenta las que pasaron a ser perjudicadas por el proyecto.El veintisiete de julio de mil novecientos once el Poder Ejecutivo y el ingeniero Abel J. Pagnard firmaron el contrato para la construcción del puerto de Riachuelo Pareja. El trece de septiembre de mil novecientos once, Pagnard trasfirió claramente su concesión (utilizando el derecho estipulado en el artículo diecinueve de la ley respectiva) a la Regie Générale.En París, el veintitres de enero de mil novecientos doce quedó constituida la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca, filial de la Regie. De conformidad con lo estipulado, Pagnard ejercitó oficialmente, de ahí en más, su puesto de ingeniero asesor.El capital social de la nueva sociedad quedó fijado en diez millones de francos.La ingeniería financiera del proyecto estaba al cargo del banco Crédit Mobilier, que, como quedó ya dicho, participó como financista del consorcio del puerto de Rosario, del que participaba en su carácter de empresa constructora la casa Jean et Georges Hersent, amigos y viejos empleadores de Pagnard y múltiples accionistas de la línea Rosario-Puerto Belgrano.El Crédit Mobilier emitió setenta mil obligaciones al cinco por ciento , de las que 45 mil serían emitidas por subscripción pública el catorce de febrero. El coste de la emisión se estableció en cuatrocientos setenta francos, de los que ciento setenta se demandarían el 1° de febrero de mil novecientos trece. Conforme el semanario parisino L’Économiste Français, se estimaba que el tráfico aseguraría en mil novecientos trece, un ingreso neto de un millón ochocientos mil francos, para la primera sección, al tiempo que el servicio de la deuda no demandaría más que un millón doscientos 35 mil francos, en lo que, indudablemente, era un operativo de prensa destinado a atraer accionistasEl directivo general de las obras del puerto sería el propio Pagnard. Como directivo de construcciones fue designado el ingeniero Batin y al ingeniero Briganti se lo nombró como jefe de talleres. Por último, el catorce de junio de mil novecientos doce se empezaron las obras en Riachuelo Pareja, en el ámbito que por entonces se conocía como Puerto Pagnard.


Al poco tiempo de vender su concesión a la compañía encargada de los trabajos en Riachuelo Pareja y de ser nombrado directivo general de obras, el dieciseis de noviembre de mil novecientos trece, el ingeniero Abel Julien Pagnard murió a causa de una breve y también inopinada afección cardiaca.


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